Robotaxi已经能打到,美团小哥变成机器人还有多远?

时间:2022-03-14 02:27:54 作者:雪莉 阅读量:268

作者/涂艳萍编辑/牛根尚设计/赵浩然

他们谈到了机器人大西。2020年8月11日下午,在搜狐科技总监晓寒主持的第十二届中国汽车蓝皮书论坛圆桌论坛上。

这些人分别是滴滴自动驾驶公司CTO魏、联合创始人科技董事长兼CEO吴干沙、中之星科技副总裁、法雷奥集团中国CTO顾建民、科技创始人兼CEO。

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谈论这个话题的部分原因是,曾经感到遥远的Robotaxi似乎已经来到了人们身边。

大约四个月前,2020年4月20日,百度宣布Apollo Robotaxi服务全面开放。长沙用户可通过打开百度地图进入出租车服务或在百度APP中搜索“度塔西”小程序,一键呼叫。

随后,4月27日,AutoX无人车接入高德出租车,开始了上海的体验招募活动。上海市民打开高德地图,成功注册后,他们称AutoX的无人车。

6月24日,文远智行WeRide接入高德出租车,正式上线Robotaxi服务。广州市民可以通过高德出租车一键呼叫无人车。

随后,6月27日,滴滴正式向公众开放了Robotaxi服务功能。用户可在滴滴APP进行在线预约,考试合格后,即可在上海自动驾驶考试版块试乘。

麦肯锡曾预测,未来中国有可能成为全球最大的自动驾驶市场,到2030年,基于自动驾驶的出行服务订单量将达到2600亿美元左右。

在中国汽车蓝皮书论坛上,滴滴自动驾驶公司CTO魏表示,目前已有3万人报名参加滴滴在上海的Robotaxi试运营。

他说:“对于公众来说,在一个小区域内与安全员一起自动驾驶可能是他们能体验到的第一件事。在上海,通勤者也每天使用我们的自动驾驶网络。”

时宇科技联合创始人、董事长兼CEO吴干沙认为,像滴滴这样通过混合派单逐渐让更多消费者相互接触,并在使用过程中纠错学习,才是正确的做法,即使Robotaxi技术成熟,也可能仍然需要混合派单。

他说:“可能三五年后,在某些地方可能基本就是Robotaxi了。但如果遇到恶劣天气或重大bug,人们驾驶的出租车可以弥补。”

当然,这场围绕“自动驾驶如何在消费者感知中成长”主题的圆桌讨论,不仅仅是Robotaxi的话题。

法洛集团中国区CTO顾建民表示,对于B端客户来说,已经有高度自动驾驶的设备或车辆在半封闭场景下运行。“对于C端客户,我们不应该过分强调L3、L4、L5三个层面的讨论,而应该回归到与C端客户个人体验相关的场景和功能。”

他认为,C端客户更早可以享受的自动驾驶是在结构化道路上停车和TJP(Traffic Jam Pilot)。

魏说:“固定路线、固定区域的小规模自动驾驶有望在未来几年实现。应该实现大规模自动驾驶,而且可以在任何地方、任何环境、任何场景下进行处理,在可接受的成本范围内,我认为需要四五年以上。”

毫无疑问,技术的安全性和可靠性以及成本的降低是自动驾驶应用大规模落地的必由之路。

智星科技副总裁张振林认为,在现阶段,我们应该有成本意识,但我们不应该被成本所束缚。目前可以看到“在整个自动驾驶行业没有商业化、大规模落地的情况下,传感器的价格下降速度甚至比摩尔定律说的还要快”。

吴莎说:“未来几年,技术成熟,像Robotaxi这样的配置降到10万元以下非常快。”

那么,未来几年乘用车领域自动驾驶应用的主流产品形态会是什么样的呢?

唐蕊给出了这样的观点:“高速时以L2为主,低速时以L3、L4为主。这两个系统可能会合并为一个系统,并被消费者广泛使用。”

以下是《汽车商业评论》整理的本次圆桌讨论内容,此处略作删节。

B端已经实现,C端要注意场景和功能。“我们平时谈论它的时候,经常会把无人驾驶和自动驾驶混为一谈。其实我们在做更多的无人驾驶,也就是L4。L4:我们大致判断B端会比C端快,但是B端的消费者可能感觉不到。

——时宇科技联合创始人、董事长兼首席执行官吴干沙

晓寒(搜狐科技总监):今天的主题是“自动驾驶如何在消费者感知中成长”。现在是关键时刻,各个层面的一些应用已经开始让消费者有所感受。自动驾驶在交通领域的应用有两种,一种是用于人的运输,另一种是用于货物的运输。

我想先问你一个问题。你认为未来几年能让消费者或用户感受最深的无人驾驶应用是什么方向?

魏(滴滴自动驾驶公司CTO):未来我感觉真正的无人驾驶在两三年内大规模商业化应用还是有难度的,无论是技术、业务还是政策法规的突破。

我们在上海开始了机器人大西的试运行。甚至在和安全员一起开车的时候,公众也非常好奇,给了我们很多建议和鼓励。我认为对于公众来说,在小范围内与安全人员一起自动驾驶可能是他们能体验到的第一件事。在上海,通勤者也每天使用我们的自动驾驶网络。

晓寒:每年有多少人使用这个应用程序?

魏:现在不方便透露这个数据,但是上海已经有3万多人在白名单上注册,正在使用我们的应用。

晓寒:吴先生,你怎么看这个问题?

吴莎(时宇科技联合创始人、董事长兼CEO):这个问题挺难回答的。首先,我们平时谈论的时候,经常会把无人驾驶和自动驾驶混为一谈。其实我们在做更多的无人驾驶,也就是L4。L4:我们大致判断B端会比C端快,但是B端的消费者可能感觉不到。

韩:B端的需求会更难吗?

吴莎:从更换司机的角度来说,B端感觉更有利。b快,物流需要更快。这是从无人驾驶的角度考虑的。

当然,从自动驾驶的角度来说,自动驾驶是给驾驶者带来的。其实我们现在已经体验过产品了,像自动驾驶。现在已经有部分特斯拉车主享受到了智能召唤(Smart calling)功能。从远处看,汽车停在那里时可以召唤。

我相信停车服务的产品会在未来两年内问世。对于那些非常讨厌停车、停车技术差的消费者来说,这款产品的感知能力可能更强。

晓寒:张先生,你觉得怎么样?我们之前聊的时候,你说L4马上就来。

张振林(中智行科技副总裁):其实按照国际自动驾驶的分类,或者说中国自动驾驶的分类,从L0到L1、L2、L3、L4、L5,在我看来首先被消费者感知的是L2。就像特斯拉的自动驾驶一样,这种高级别的自动驾驶辅助功能仍然需要驾驶员承担最重要的责任。可能有很多消费者已经感受到了这种自动驾驶。

其次,我对L3不是特别看好。我直接跳到L4,第一个被感觉到。就像刚才两位老板提到的,在特定的工作条件和特定的领域,可能首先会被消费者感受到。就像滴滴一样,很神奇。L4自动驾驶体验在嘉定举行。甘沙在机场等区域始终完全无人操作。我觉得总体上还是按照不同的层次,所以讨论可能会更精准一些。

晓寒:顾先生,你怎么看?

顾建民(法雷奥集团中国区CTO):我的总体看法和前面三位嘉宾差不多。首先看客户。事实上,对于B端的客户来说,在港区、矿区、物流园区的半封闭场景中,已经有高度自动化的驾驶设备或车辆在运行。AGV是L4自动驾驶汽车的一种,在园区内运营已久。

看C端客户,不要过分强调L3、L4、L5级别的讨论,回到与C端客户个人体验相关的场景和功能。如果看场景和功能,其实我们的驾驶辅助或者高度自动驾驶产品早就出现了。

我觉得C端客户更容易或者更早享受自动驾驶。有两种情况。

一个场景是停车。从停车辅助到自动泊车,再到遥控自动泊车,遥控自动泊车意味着人们可以选择在车内或下车,让车自动找到车位完成泊车,并记住车位,这通常被称为固定车位,然后发展到AVP自动泊车服务。这条路线非常明确。

如你所见,许多车辆,不一定是高档的,已经被大量生产用于停车辅助。比如长安CX75就有量产的远程自动泊车,这里的广告也是基于法雷奥的产品。可见消费者已经在享受这个功能了。

另一个场景是高速公路上的结构化道路,如TJP。高速公路的交通场景比较简单,再加上交通法规的限制,在一定的速度下,用户完全可以放开手脚,这在很多车辆上已经实现。

在这两个场景中,C端用户实际上是在享受一定程度的自动驾驶,所以一句话,不要完全纠结于L3、L4、L5哪个级别,而要专注于场景和功能。

韩:唐先生在哪里?刚才顾先生和甘沙先生谈到了自动泊车。你已经深陷其中很多年了。你应该有类似的观点吗?

唐蕊(穆宗科技创始人兼CEO):这个问题前面几位嘉宾讲得比较透彻,我简单补充一点。甘莎总是谈到自动驾驶和无人驾驶的区别。其实如果进一步细分,有两点,即辅助驾驶和自动驾驶,L2,L3,L4,L5。

未来几年,Robotaxi和物流都会不错。如果看乘用车,我觉得一个主流的产品形态会是高速的L2,低速的L3、L4。这两个系统可以合并成一个系统。这样稍有错配的搭配将成为产品的主要形式,被消费者广泛使用。

晓寒:刚才几个人给出的答案总结如下:我们处于一些特定的场景,比如低速和封闭,比如一些停车场景,我们可以快速或者清晰的感知到自动驾驶或者无人驾驶带来的便利以及科技的进步。

混合订单是合理的商业路径。

我们也慢慢深刻地意识到人在(自动驾驶)中的重要性。我认为我们的司机将来肯定不会被取代,但他们会提供更有价值的服务。

——滴滴自动驾驶公司CTO魏

晓寒:如果这个问题进一步延伸,C端用户可能会更关注真正自动驾驶的大规模感知。其实这个问题已经讨论很久了。到现在中场休息的时候,这个东西什么时候才能真正进入我们的生活?比如滴滴之后就没有司机了吗?小弟弟变成机器人了?这些大概会在什么时间段到来?

魏:滴滴自动驾驶的初衷是为了提高整个交通的安全性和效率。在做的过程中,我们也逐渐深刻地认识到人在(自动驾驶)中的重要性。我认为我们的司机将来肯定不会被取代,但他们会提供更有价值的服务。

此外,未来滴滴还将为自动驾驶行业或整个行业的进化创造更多更好的工作机会,包括自动驾驶的测试员和安全员,以及助理和控制员。从时间线来看,未来几年有望实现固定路线、固定区域的小规模自动驾驶。可以实现大规模的自动驾驶,并且可以在任何地方、环境、场景下进行处理,并且在可接受的成本范围内,我认为需要四五年以上的时间。

晓寒:你刚才谈到了成本,自动驾驶的成本和载人驾驶的成本。什么时候会有余额?现在,自动驾驶的成本还是比较高的。

魏:我觉得这个行业不应该有很好的答案。汽车工厂和科技公司过去10年做出的所有预测都在不断修正。自2004年美国国防高级研究计划局竞赛举行以来,自动驾驶已经在五年后风靡全球。结果16年过去了,依然发现困难重重。而且,我们离产品化和最终目标越近,发现的难度就越大。

从成本的角度来看,我感觉我们还处在技术进化的S曲线中间,我们还在快速进步。如果说Robotaxi是一个应用,那么在开始收紧成本之前,我们还在考虑如何更安全地解决这个问题,行业还处于这个阶段。

晓寒:吴先生,你怎么看?

吴干沙:嗯,就像峻青说的,历史上的每一个预言都被打了脸。真的不好说。我认为,从行业的角度来看,不会因为技术没有完全成熟而停止。我们必须设法使它首先被使用。这个科技行业有个“曝光法”的说法。如果你每天让你的用户使用,他们会逐渐越来越喜欢你,逐渐容忍你的错误。这就是所谓的“曝光法”。

我觉得像滴滴这样通过混合派单逐渐让更多的消费者互相接触,在使用的过程中改正错误、学习,才是正确的做法。而且,我认为即使有一天Robotaxi在技术上成熟了,也可能还需要混调。

因为有两种情况必然会停止,一种是极端恶劣的天气,另一种是发现了一个非常重要的bug,所有的车都要从对消费者负责的角度召回。如果不是混合派单,你的服务就会休克,你的APP就没用了。

因此,我认为混合调度是一种很好的方式,通过灰度部署使技术运行,满足极端的服务中断场景。

现在,我们可以看到混合派遣已经出现。可能三五年后,有些地方可能基本就是Robotaxi了。但是遇到恶劣天气或者重大bug,人开的出租车可以弥补。这是一条合理的未来商业道路。

晓寒:我刚才说的是C端的应用。如果在B面呢?

吴莎:我觉得今年已经从B端开始了。比如我们机场的无人行李牵引车已经运行了8个月,在疫情非常严重的时候很好地承担了人力不足的责任。这些场景绝对没有问题。

晓寒:这些场景也需要混合部署吗?

吴莎:目前还是混合部署。我们认为半年或一年后可以在单线上实现无人部署。

晓寒:现在,除了机场和工厂,下一步更好的应用是什么?

吴干沙:其实场景很多。除了Robotaxi,另一个大市场是干线物流。除了刚才提到的机场、工厂的物流,还有矿山、环卫、码头配送、港口等等。像这种特定场景下的无人驾驶应该是近几年才出现的。让B端客户感受到降本增效。

我认为我们不必太担心费用。在科技行业,只要你的技术成熟了,数量上去了,成本从来都不是问题。现在关键是技术还不够成熟,无法衡量,所以你会遇到先有鸡还是先有蛋的问题。相信未来几年,技术成熟后,像Robotaxi这样的配置降到10万元以下会非常快。

对运费的需求大于托运人的需求。

“如果这条路要走很长时间,我们有没有其他的辅助方式,或者一些灵活的方式?为此,我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相结合的L4自动驾驶技术路线。

——中智行技术副总裁张振林”

晓寒:我想问一下张先生,你以前关注L4。每次我来访,你总是说L4有多好。希望大家说说自己觉得L4是个乐天派的感受。你为什么这么乐观?

张振林:按照自动驾驶的分类,我们心目中的L4是比较完整的自动驾驶。其实我们说的是目前比较全自动驾驶,更多的是以Waymo为代表的纯自行车智能全自动驾驶。智星是一家非常年轻的公司,成立于2018年,但在此之前,团队拥有丰富的自动驾驶经验。

如何尽快实现自动驾驶的落地,就像你刚才提到的时间表。单纯依靠自行车情报,我们要和Waymo对抗这个数据。就在刚刚,2012年,Waymo开始连续评估数百辆车,但到目前为止,Waymo很难单纯依靠数据来解决所有常规场景。

中国智星成立的时候,我们在想用什么样的技术。如果这条路要走很长时间,我们有没有其他的辅助方式或者一些灵活的方式?为此,我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相结合的L4自动驾驶技术路线。

我们一直在做智能自行车。我们在车内安装传感器,不断进行路试,不断训练我们的车型。近日,我们宣布了与中国电信集团在车路协同、5G方面的合作,将自行车的智能化与5G的高带宽、低时延、安全等特性相融合,解决了我们海量数据积累的需求,从而覆盖那些场景。

今年3月,中国推出“新基建”概念。一个非常明显的特点就是5G的大力部署和在智慧道路上的努力。中国在人工智能方面的优势,加上中国在5G和基础设施建设方面的巨大投入,给了我们足够的信心。这两种技术是集成的。通过智能汽车、智能道路和5G云,每个人都可以非常快速地在一些地区享受L4全自动驾驶。

晓寒:我刚刚谈到了5G。你对目前5G的部署速度满意吗?你是觉得自己拖拖拉拉还是赶不上?

张振林:如果你去年问我这句话,因为去年是真正意义上的5G元年,我可能会觉得不满意或者有些延迟。不过,今年各运营商都在进行5G网络的试点部署。中智兴公司很幸运得到了政府和运营商的大力支持。我们还根据业务需求,在多个区域部署独立主网的5G网络。目前,我们的合作发展非常迅速,总体来说,进展很快,这也给了我信心。但是,如果5G全面覆盖,所有地区都需要5G网络,这需要一段时间。但目前来看,5G并不是障碍。

:那就去问顾总经理。之前在CES上看到一个很有意思的事情。法雷奥展示了一辆电动无人送货车。更吸引我的是这个项目是和美国使团合作的。这个项目目前进展如何?

顾建民:在2019年的CES展会上,法雷奥与美团签署了战略合作协议。在无人配送平台开发的最后一公里,双方进行了合作,因为法雷奥既有电驱系统又有自动驾驶系统,还有其他汽车零部件系统。一年后,在今年的CES展会上,双方推出了电动无人物流配送车等原型车。

该样机的底盘、电驱动系统、传感器和自动驾驶控制器均由法雷奥开发。美团负责身体配线柜和app全领域,擅长这个。这是一辆样车,看似漫长的一年,但在这个过程中,双方需要沟通协商基本条件,包括相互协调,直到最终样车制造出来并运往美国,其实真正的开发时间只有几个月。

原本计划在1月份的CES展会结束后,我们将把这款车从美国运到欧洲,再运到中国进行后续的展示和交流开发。不幸的是,疫情的爆发导致原本的计划被推迟,包括北京车展的推迟,以及对人员出入境的限制。目前,双方正在讨论下一步该怎么做。

晓寒:我想问这个项目是否可以大规模应用。你认为类似的项目什么时候会大规模应用?

顾建民:CES展示的是一款原型车,或者两个大规模应用的概念。这是样车和平台。同时,法雷奥也在与美团以外的新出行方式或创业公司合作。我认为大规模生产的问题应该扔给美国代表团或其他旅游服务提供商。粮农组织提供这种技术。当然,我们希望大规模生产很快到来。

晓寒:我注意到你之前在一些演讲中反复提到,对货物交付的需求实际上大于对人的需求。这个问题怎么解释?

顾建民:有两大客户,B端,比如港口、矿区、物流、园区等。你已经可以看到有很多应用,需求已经在里面了。

例如,矿山中有许多运输矿渣或矿物材料的收割机。这些司机在那里开收割机,工作条件非常艰苦。首先,它们相对偏远。第二条路与市区完全不同,很多司机都患有职业病。我们常说出租车司机已经很辛苦了,矿区的司机更辛苦。这种电车的司机很难招聘,即使价格高也没有人愿意做这份工作。在这种情况下,需求很大。

矿井里还有一个更重要的问题,那就是安全。车辆是个小问题。如果车辆损坏,那是数量问题。如果有人员伤亡,可能会触到红线,对矿山作业有直接影响。

从这个角度来看,B端的需求是有的。

如果我们看物流,在座很多听众可能亲身体验到的是物流中的快递或者外卖。有一个非常有趣的数字。昨天,美国代表团公布了一项数据。前几天,美团当天的订单量已经超过4000万。这个数据是怎么来的?2017年突破1000万单,2018年突破2000万单,2019年突破3000万单。日订单量几乎每年增加1000万单,增量市场特别大。

你觉得快递小哥涨这么多?那里还有其他快递员和其他操作员。所以整个市场对快递的需求是存在的。相信美团这样的企业对利用无人物流解决这部分增量市场非常感兴趣。这个市场是存在的,并不是说没有运送客户的市场,而是在很多情况下,运送货物可能比运送客户更实际。

文章标题:Robotaxi已经能打到,美团小哥变成机器人还有多远?

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